İbrahim Gürel Çeviri
GPS DE MOBİL HARİTALAMA-KAÇINILAN BÖLGELERDE: KARMA ÖRNEKLER
G. Scarmana
Meknasal Bilgi Hizmetleri, Gold Coast Kent Konseyi, Queensland, Avustralya
scarmanag@goldcoast.qld.gov.au
Komisyon VI, WG VI/4
ANAHTAR KELİMELER: Fotogrametri, Ölçme, Cep Telefonları, GPS, Lazer Mesafe Bulma Cihazı, CBS
ÖZET:
Bu yazıda GPS engellenmiş alanlarda prototip sistemin testi ,geliştirilmesi ve/veya ilgili objelerin 3D bilgi haritalarını kolayca yapmak için yapılan araştırma açıklanır. Alandaki nesnelerden çekilen bilgiler otomatik olarak belirlenir ve daha sonra elektronik CBS ve CAD yazılımı ile etkileştirilerek bir ofis ortamında gönderilir. Bu taşınabilir haritalama sistemi Fotogrametri kuramını, geleneksel arazi ölçme prensipleri ve ölü alanlarda yer belirleme teknikleri ile birleştirir. Çıkan hibrid teknolojisi bir cihazın içine konsolide edilmiştir kontrol noktaları ağı için ihtiyaç duymadan ilgi her boyutta herhangi bir nesnenin üzerine küresel bir veya ortak referans sistemi içinde yer alan hangi coğrafi referans noktaları. Prototip cihaza dahil olan birimlerin bileşenleri: dijital pusula, orta menzilli Lazer Mesafe Bulucu, ve GPS’i olan akıllı telefon (dijital kamera ve kişisel yardımcının ekrandaki dijital özelliklerle birleşmesi). Sonuç olarak otomatik geo- kodlama sağlar ve noktalar fotoğraflarda gösterilir. Bu çalışmada, mobil birim test edildi ve Avustralya milli parklarda bulunan noktaların konumunun belirlenmesi için kullanıldı. (ağaçları, peyzaj alanları, kamu tesisleri ve / veya yapıları gibi), yoğun tropik yağmur ormanında bitki örtüsü ve dar vadiler genellikle GPS sinyallerine engel oldu. Kalite,hassasiyet ve önerilen sistemin performans sınırlamaları değerlendirildi ve yazılım çevre mimarisi şu sırayla için önerilen sistemin işlevleri senkronize olarak geliştirilmektedir ve kullanıcı etkileşimi kolaylaştırmaktadır. Bu yazı ile birlikte günümüzde gerçek zamanlı operasyonlarda sistemin potansiyelinin değerlendirme sistemin evrensel uygulanması için mevcut sorunu ele alınıyor.
1. GİRİŞ
Sürekli gelisme ve mobil telekominasyon sistemlerinde küçülme ile, bilgi evrensel son kullanıcılara herzaman ve heryerde dağıtılabilir (Blumer, 2004; Novak, 1995). Bu gerçek taşınabilir çoklu-sensör sistemlerinin genişlemesine katkıda bulunmuştur, Hizmet tabanlı çesitli mobil haritaların gelişmesi için izin vermek, takip eden görevler veya bileşenleri genelde birleştirmek veya bütünleştirmenin fikrinde temel aldı:
1. Görüntü yakalama
2. Koordinat ölçme
3. Geçici veri depolama aygıtları
4. Ağ bağlantısı
5. Ekran gösterimi
6. Ekrandaki dijitalleşme
7. Otomatik yönlendirme
Jeo-kodlamada veya hükümet ,kamu gibi özellikli varlıklarda taşınabilir haritalama sisteminin ortak özelliği, Global Konumlandırma Sisteminin kullanılması (GPS), Taşınabilir bilgisayarlar ve genel mobil bilgisayarlar için açık ortamda konum tespiti tercih edilen yöntem olarak kuruldu. (Ladetto ve Merminod, 2002).
Taşınabilir GPS birimlerinin bazı dezavantajları; kentsel orrtamlarda yüksek binalar sebebiyle ve yoğun bitkisel alanlarda uzun boylu ağaçların yaprakları tarafından sinyal kaybı. Kentsel kanyonlar ve diger faktörlerin getirdiği yanlış ölçek genellikle multi-pach etkisi yanlış sinyallere neden olur buda taşınabilir gps birimlerinin doğrudan kullanımını sınırlar.
Bu dezavantajlar yetersiz sinyaller ”görünürlük” ile ilgilidir, sinyaldeki engeller GPS alıcıları ile diğer ölçüm aletlerinin birlikte kullanımıyla çoğu durumda aşılabilir, örneğin bunlardan bazıları lazer mesafe bulma cihazı, dijital pusula ve görüntü sensörleridir. Bu şekilde kullanıcı zorlu ayarlarda uzaktan harita nesneleri gösterebilirken sinyal kesintilerinden uzak şekilde GPS ünitesini hareket edebilir.
Bu bağlamda, bu yazıda Avustralya Queensland da Gold Coast şehri etrafındaki ulusal parklarda Cografi Referans idaresi için deneysel olarak kullanıldığında mobil haritalama aletleri için bir kavramsal taslak test edilir ve açıklanır.Bu varlıklar peyzaj alanları, özellikli sular, yeni bulunanan tarihi noktalar veya arkiyolojik önemi olan yerler ve piknik alanları ve kamu mekanları gibi diğer dinlenme tesisleri arasında değişir. Bu varlıkların yerleri orman alanlarındaki dar vadilerde veya karekteristiği koruma altına alınan uzun boylu okaliptüs ve iğne yapraklı ağaçlarda bulunabilir.
Önerilen ölçüm cihazı 2D transfer ve göreli uzaysal 3D ile internet üzerinden bilgileri görüntülemeyi kolayca yapmak için tasarlandı. GPS bileşenleri aktif olan akıllı telefonlar ile görüntü yakalama yetenekleri içeren ekran özellikleri ve internet bağlantısıdır. Ayrıca telefon ünitesine bağlı harici bir dijital pusula ve lazer mesafe bulma cihazı bulunur.
Mekansal bilgiye coğrafi referans olacak nesneler bulunan mekanlarda, GPS çekmiyen alanlarda özel kontrol ağı ve koordinat sistemi bileşenlerinin kombinasyonu sistemin çekmesine olanak tanır. CBS , görselleştirme yada CAD proğramaları içinde aynı zamanda iletişim hızını artırmak ve böylece veri doğrulamaya yardımcı olmak için elektronik bir ofis ortamı gereklidir ve bu bilgiler daha sonra alanda kullanılabilmektedir. .
Kontrollü bir alandaki deneme sistemin yeteneklerini göstermek için anlatılmıştır. Bu deneme ayrıntılı olarak tasarlanmamıştır fakat faydalı sonuçlar verir önerilen doğruluk beklenen ölçme aracının tipik göstergelerinden biri olarak alınabilir.
Bu değerlendirme ve istatiksel değerler test aşamasında başka arazi ölçme tekniklerinden elde edilen koordinat ve aynı nesnelerin değerleri ve onların öznitelik koordinatları karşılaştırılarak tespit edildi. Bu teknikler stabil kontrol istasyonlarının alanı dışındaki düşük sinyal alanında gelişmiş elektornik total station ve GPS gömülü donanım sistemleri ile kullanıldı.
2 . ÖNERİLEN SİSTEMİN BİLEŞENLERİ
Şekil 2 hibrid sistemi önerilen prototipin genel mimarisini göstermektedir. Dört ana bileşen içerir t i-mate ™ JASJAM cep telefonu (1) takılabilen etkin bir GPS alıcısı (2) (Foretrex 100 by Garmin) seri kablo üzerinden. 2D de pozisyon doğruluğu (X ve Y gibi) bu alıcı kullanılarak tek bir nokta +/- 7m lik bölgede gösterilmektedir. Uygulamada daha doğru istekler için, GPS ünitesi harici GPS cihazları veya sistemlerinden veri akışı alma yeteneğine sahiptir.
Mobil telefonlar geleneksel telefonların taşınabilir boyutudur. Ayrıca GSM/GPRS özellikleri, i-mate™ JAZJAM , PDA özelliklerini kullanır windows mobile 5.0 Microsoft Office formatlarını destekler (Word, Excel, PowerPoint). Bu telekominasyon cihazı 400 MHz lık bir işletim sistemi kullanır ve 128MB Flash RAM ve 64MB SDRAM bellek içerir, uygulama ve dosyaları oluşturmak veya kaydetmek için kullanılabilir. İ-mate™ JASJAM 2 MegaPiksel CMOS camera içerir (Tamamlayıcı yarı iletken metal oksit) . Cep bilgisayarlar için basit bir görüntü işleme yazılımı, yani Spb Imageer 1.5, internetten ücretsiz olarak indirilen program mobil telefonlarda seçilen ilgili noktanın kamera ile çekilen resimler üzerine aktarılmasını kolaylaştırır.
Sistemin üçüncü bileşeni manyetik dijital pusula (3) Sherrill pergeli. Bu enstrümanın sensörleri olan üç standart fotogrametri açılarına karşılık gelen üç oryantasyon açısı tanımlayabiliriz (Fiani ve Pistillo, 2004). Bu açı ölçümlerinin nominal olan doğruluğu +/- 0.50. Ayrıca, bu aparat pusulanın telefon ünitesinin arka düz yüzeyine bağlı olması ve pusulanın cep telefonunun kamerası ile fotoğraf çekme zamanında senkronize olması sayesinde pusula, dijital saat ve bir ithaf montaj aparatı özellikleri sahiptir.
Pusula olumsuz azimut okuma koşullarının varlığı hakkında uyarabilir. Yeraltı ferro manyetik çöküntü durumunda, büyük metal objelerde, veya manyetik alan üretme etkisine sahip birşeyler gibi durumlarda azimut doğruluğu kabul edilebilir aralık dışında okuma yaptıgını acıklar. Manyetik azimut da uygun bir sapma açısı vererek düzeltilebilir.
Sistemin son bileşeni bir lazer mesafe bulucu (4) (Disto A3, www.disto.com.) ile + / - 3mm kadar 30 m (üretici) olarak başına 2 sigma standart sapma özellikleri tipik bir ölçme doğruluğu elde edilir. Lazer Mesafe Bulucu kapsamlı mobil haritalama projelerinde kullanılmıştır. Bazı ilginç uygulamalar ve ölçüm cihazlarının fonksiyonları Kim et al tarafından bulundu. (2004), Shrader (2006) ve Yuichi gibi (2007).
3.PROTOTİP TANIMI
Fig.2 olarak gösterilmektedir, bir dijital pusula telefonun yapısına özel bir montaj aparatı kullanılarak takılır. Bu plastik braketi böylece pusulanın LCD ekran düzlemi kameranın görüntü sensörü tarafından tanımlanan ve uyumlu hoparlörler mıknatıslar manyetik girişim telefonun Lityum piller kaynaklanan önlemek için yerleştirildi
Diğer taraftan, Lazer mesafe bulucu uçak görüntülerinde bir hedefe dik olarak sabitlemeyi sağlayan doğru lineer ölçümler yapar. Kameranın görüntü sensörü arasındaki tüm mesafeleri göreceli, Pusula ve lazer mesafe bulucu milimetre hassasiyetindeki elektronik djital kalibrasyon kullanılarak belirlendi. İlgili talimat kılavuzlarında özelliklerine göre araçların tasarım özellikleri mevcuttu.
Daha önce sistemi belirtilen de uzaktan ölçme teknikleri veya yordamları kombinasyonu veya kullanılabilir bireysel özellikleri ve ilgi nesnelerin yere bağlı olarak bilinen arada ilgi çekici noktaları ölçmek için tasarlandı. Bu teknikler vardır:
1 . Yakın Mesafeden Fotogrametri
2 . Arazi ölçme
3 . Ölü Hesap
Fotogrametri temel nirengi pirensibini kullanır, Burada uzayda kesişen çizgiler ile üç boyutlu bir noktanın konumunu hesaplamak için kullanılır. Bununla birlikte, sırayla nirengi noktaları kamera posisyonu ve matuf açıları (oryantasyonlar birlikte adlandırılır.) için resimde bilinen sabitler olmalıdır
Nirengi prensibi hem fotogrametri hemde geleneksel ölçme teknikleri tarafından 3 boyutlu nokta ölçümleri üretmek için kullanılır. Matamatiksel olarak kesişen yüzeydeki hat yakınsama olan noktanın yeri tam olarak tespit edilebilir. Bununla beraber, arazi ölçüm cihazlarının aksine (total station vb.), fotogrametri aynı anda nirengi noktası sınırı olmadan bir seferde birden fazla nokta ölçebilirsiniz.
Total Station durumunda, Çift açıları her gözlem noktasından nesneye bir çizgi oluşturmak için öçülür. Fotogrametri durumunda iki boyutlu ( x, y ) yer hedefi çizgiyi üretmek için resimde ölçülür. En az iki farklı yerlerden fotoğraf çekmeye ve her resmi görüş bir "hat" olarak aynı hedef ölçerek her kamera konumunu hedef için geliştirilmiştir. Kamera konumu ve matuf yönü biliniyorsa, hedeflenen noktaların koordinatları3D üretmek için (X,Y,Z vb.) çizgilerin matematiksel kesişmesi olabilir.
Üçgenlendirme amacıyla, kameranın dış geometriyi dogru tahmın etmesi ve iç geometri (mercek deformasyonuna, odak uzunluğu, optik merkezleri) hesaplanmalıdır. Bu sistem kameraki harici piksel ayarlarını dünya koordinat sisteminde metre olarak ifade etmektedir.
Bu sürece kamera kalibrasyonu denir. Kamera kalibrasyonu eğim, rölyef ve perspektif nedeniyle oluşan bozulmalar için kullanılar parametreleri tanımlar. Görüntü düzlemi üzerindeki bu bozulmalar genellikle tahmini bir noktanın konumunda dğişikliğe sebeb olur. Photomodeler yani EOS sistemleri kullanılarak telefonunuzda bu çalışmada kullanılan kamera bileşenini yakın kamera kalibrasyon işlemi kullanılarak bulunur. Cameradaki derinlemesine calibrasyon ayarları istenirse Fryere sevk edilir.(1996).
Temel arazi uygulamalrında düz çizgiler veya sagmantleri bir dizi rota veya yolda lazer mesafe bulucu ve dijital combine pusula ölçer. Rotanın her segmentinin yönünü bilerek uzunluğu ve inceliği verilen bir başlangıç veya başlangıç noktası göre değişen konumunu hesaplamak mümkündür. (örneğin GPS ünitesi tarafından sağlanan).
Bu süreçteki ölü alanlar tekniği prensibi mesafe ve bilinen bir geçmiş veya sabit pozisyon/veya hız başığını projelendirme fonksiyonudur. (Kim J. W. et al., 2004; Ladetto ve Mernimond, 2002).
26 Nisan 2010 Pazartesi
MANŞ TÜNELİ (EURO TUNNEL)
İbrahim Gürel 051205071
Mühendislik Ölçmeleri Dersi, Harita Mühendisliği Bölümü, Mühendislik Mim.Fakültesi, T.C Selçuk Üniversitesi, Konya
ANAHTAR KELİMELER: Manş Tüneli,Eurotunnel,Tünel
ÖZET:
Bu yazı Manş Tüneli Proje önerileri, inşaat, tamamlama, mühendislik özellikleri, bölgesel etkisi vb.birçok özelliğini anlatmaktadır. Manş tüneli (Fransızca:Le tunnel sous la Manche), Halk dilinde Chunnel olarak bilinen, 50.5 kilometrelik (31.35 mi) tünel bağlantılı, İngiltere Folkestone kent yakınındaki Dover’i Fransa’nın kuzeyindeki Pas-de-Calais yakınındaki Calais’e bağlar.En düşük noktası 75 m (23.5mi) derinliğindedir.Tünel yüksek hızlı Eurostar yolcu trenlerini taşır.Tünelde uçuca bağlanan LVG Nord ve High Speed 1 hızlı tren hatları bulunur.1996 yılında American Society of Civil Engineers (Amerika’da 123,000'den fazla inşaat mühendisini temsil eden profesyonel bir kuruluş) tarafından Modern Dünyanın yedi harikasından biri olarak belirlenmiştir. 1880'li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için kazılara başladılar. fakat Tünel 1800 m'ye ulaştığında basının, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanyası yüzünden yapım durduruldu..Ancak projedeki nihai başarı 1988 yılında elde edilmiştir. Manş Tünelinin (Eurotunnel) 1988 yılında inşaatına başlanmıştır.Ve 1994 yılında açılmıştır. Tünel, her gün İngiltere ve Avrupa kıtası arasında yaklaşık 40 bin kişiyi taşımaktadır. 1994 yılında açılan ve denizinin 40m altındaki tünel, aynı zamanda dünyanın deniz altındaki en uzun tüneli olma özelliğine sahiptir.
1. Öneriler ve Girişimler
Manş Denizinin tebeşir kayalarından meydana gelen tabanında kolayca tünel açılabilceğini düşünen bir Fransız mühendis, 1802'de Dover Boğazında iki kıyıyı birleştiren bir tünelin yapılmasını teklif etti. Napolyon tarafından beğenilen teklif savaş yüzünden askıya alındı. Bu tür teklifler 19. yüzyılda defalarca gündeme geldi. 1880'li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için kazılara başladılar. Tünel 1800 m'ye ulaştığında basının, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanyası yüzünden yapım durduruldu.1830’lar ise, Fransız Aime Thome de Gamond ,Calais ve Dover arasında kanal için ilk jeolojik ve hidrografik araştırmalar gerçekleştirir.Thome de Gamond 1856 yılında çeşitli planları incelemiş, III. Napoleon’a 170.000.000 frank veya £ 7.000.000 dan daha az maliyete bir öneri sunmuştur.
1865 yılında George Ward Hunt tarafından yönetilen bir heyet dönemin maliye bakanı John Clarke Hawkshaw’a bir öneride bulunmuştur.Resmi bir Anglo-Fransız protokolü 1876 yılında çapraz kanal demiryolu tüneli için kurulmuştur.
Önemli tarihleri
1802 Albert Mathieu çapraz-Kanal tünel önerisini ortaya koydu.
1875 Manş Tüneli Company Ltd ön duruşmaları başladı
1882 Abbot's Cliff başlığı 897 metre (820 m) ve Shakespeare Cliff az 2040 metre (1870 m) uzunluğuna ulaşmıştı
Ocak.75 1974 yılında başlayan İngiltere-Fransa hükümet destekli plan iptal edildi
Şubat.86 Antlaşma Canterbury proje devam etmek için imzalandı
Haziran.88 Fransa'da başlayan tünel
Aralık.88 İngiltere'de TBMoperasyon başladı
Mayıs.94 Tünel resmen HM Queen veCumhurbaşkanı Mitterrand tarafından açıldı
1994 Yük ve yolcu trenleri operasyon başladı
Kasım.96 Bir vagondaki kimyasal madde yüklü (toksik fenol) kamyonda patlama
Kasım.07 High Speed 1 , tünel bağlantı Londra, açıldı
Eylül.08 Bir vagondaki kimyasal madde yüklü (toksik fenol) kamyonda patlama
Aralık.09 Manş Tüneli, arıza yapan 3 tren yüzünden trafiğe kapatıldı.
1881 yılında,Anglo-Fransız Demiryolu Şirketi ,İngiliz demiryolu girişimcisi Sir William Watkin ve Fransız Suez Canal yüklenici Alexandre Lavalley’e kanalın her ik tarafında keşif çalışmaları yaptırmıştır.İngiltere tarafında 2.13 metre çapında 1.893 metre uzunluğunda pilot tünel açıldı.Fransa tarafındada benzer makina ile 1669 metre kazıldı.Proje Mayıs 1882 yılında, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanya yüzünden yapımı durduruldu.Yapılan ilk çalışmalara bir yüz yıl sonra TML de karşılaşıldı.
1955 yılında hava gücünün savunma argümanlarındaki hakimiyeti nedeniyle güvenlikte etkisi omayacagını kabul edildi.Böylece İngiliz ve Franız hükümetleri teknik ve jeolojik araştırmaları destekledi.
İnşaat çalışmaları Kanalın her iki tarafında 1974 yılında başladı.Ocak 1975 yılında Fransız ortaklarıyla anlaşamaması nedeniyle İngiliz Hükümeti projeyi iptal etti.Hükümet değişmişti İşçi Partisinin önünde AET( Avrupa Ekonomi Topluluğu ) hakkındaki belirsizlik, maliyet tahminlerindeki belirsizlik ve ulusal ekonomik sıkıntı vardı.
1979 yılında.”Mouse-hole Projesi” İngiltere’de muhafazakarlar tarafından ileri sürülmüştür.Konsepti bir hizmet tüneli ile tek parça demir yolu tünelinden oluşuyordu.1881 yılında İngiliz ve Fransız liderler, Margaret Thatcher ve François Mitterrand proje önerilerinin kabul edilip finanse edilecegi bir grup kurdu, ve resmen Nisan 1985 yılında öneriler sunulmaya davet edildi.
Dört Aday vardı:
1975 düzeni tarafından sunulan bir demir yolu tüneli önerisi, Channel tunnel Group/Fransa-Manch
Eurobridge: 4.5 km (2.8 mil) açıklıklı içinde asma köprü,
Euroroute: 21 (13mil) suni adalar arasında batma tüneller,
Channel Expressway:Tüneller demiryolu ve otoyol trafiğini içerecek ve yapay adalar ile havalandırma sağlanacak.
Sunulan projeler arasında gerek ekonomik gerekse mühendislik açısından Channel Tunnel Group Ltd. Tarafından sunulan proje uygun bulunmuştur.Channel Tunnel Group, fransız France-Manche ve ingiliz British Channel Tunnel Grup ortaklarından oluşmaktaydı.
2.Düzenleme
British Channel Tunnel Grup iki banka ve beş inşaat şirketinden olşuyordu, Fransız ortakları ise France-Manche 3 banka ve 4 inşaat şirketinden oluşmaktaydı.Bankaların rolü, finansman ve güvenli kredi taahhütleriydi.2 Temmuz 1985 yılında Channel-Tunnel Grupla Fransa-Manche(CTG/F-M) birleşti.
Tasarım ve inşaat CTG/FM grubunda 10 inşaat şirketi tarafından yapıldı. Manş tüneli, yap-işlet-devret yöntemiyle yaptırılmıştır.TML tünelin tasarım ve inşaat kısmını yapacaktı, ancak finansmanı ayrı bir tüzel kişilik üzerinde oldu:Eurotunnel.Eurotunnel, CTG/FM ve TML ile bir inşaat sözleşmesi imzalamış,ancak İngiliz ve Fransız Hükümetleri nihai mühendislik ve güvenlik kararlarını kontrol etimiştir.
İngiliz ve Fransız Hükümetleri Eurotunnel‘e55 yıllık işletme (daha sonra 65) hakkı verdi. British Rail ve Société Nationale des Chemins de fer arasında imzalanan Eurotunnel Demiryoolu Kullanım Sözleşmesi, demir yolu tünel kapasitesinin yarısını almak karşılığında gelecek geliri garanti etti.Böyle karmaşık bir alt yapı proje içinbenzeri görülmemiş ölçekte bir fon ayrılmıştır.
3.İnşaat
Onbir tane tünel telme makinası tünelin her iki tarafından iki demir yolu tüneli ve bir tüneli inşaasına başlamıştır. Araç servis terminalleri Cheriton (parçası Folkestone ) ve Coquelles ve (otoyollar Fransız bağlandığında için İngiliz ve M20 ve A16 sırasıyla) bulunmaktadır.1988 yılında başlamış ve tünel 1994 yılında faaliyete geçmiştir.1985 yılındaki toplam inşaat maliyeti olarak 4650000000 £ ( Günümüz eşdeğeri 10501000000 £ ).İnşaatta 15.000 Kişi çalışmıştır. İşçilere 3.000.000 £ üzerinde harcama yapılmıştır.On işçiden sekizi ingilizdir.
3.Tamamlama
Manş Tüneli resmen İngiliz Queen Elizabeth II ve Fransa Cumhurbaşkanı François Mitterrand tarafından törenle 6 Mayıs 1994 tarihinde açıldı .İngiliz Queen Elizabeth II yolculuğun ilk ayağı Londra’daki Waterloo istasyonuna hızlı Eurostar yolcu treni ile götürüldü. O Calais Paris 'Gard du Nord Lille ile seyahat eden Cumhurbaşkanı Mitterrand'ın treni aynı anda geldi.
Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL) şidi Hght Speed 1 olarak adlandırılıyor.16 Eylül 2003 İngiltere Başbakanı Tony Blair Folkestone kuzey kent Hight Speed 1 in ilk bölümünü açtı.Hight Speed 1 trenleri yolculuk hızını 300/h (186mph) ye çıkarmıştır.Paris’ten Londra ‘ya yolcuk 2 saat 15 dakika ve Londra dan Brussels’e 1 saat 51 dakikadır.
1996 yılında American Society of Civil Engineers (Amerika’da 123,000'den fazla inşaat mühendisini temsil eden profesyonel bir kuruluş) tarafından Modern Dünyanın yedi harikasından biri olarak belirlenmiştir.
4.Mühendislik
20 Yıl önce gerçekleştirilen etütler tünel inşaatından önceki, tünelintebeşir ile marn tabakası arasına sıkışabilceği spekülasyonunu doğruladı.Tebeşir marn tünel için, sızdırmazlık ve kazı gücü kolaylığı için oldukça elverişliydi.Fransız tarafında 5 kilometre (3 mil) uzunluğunda değişken ve zor jeoloji yapısı bulunuyordu,İngiltere yönünde ise tebeşir marn tabakası güzergah boyunca uzanıyordu.
Manş Tüneli 3 kısımdan oluşur: İki tane tüneli 7.6 metre (25ft) çaplı demiryolu tünelleri arasında 30 metre apart (98ft) ,50 kilometre (31 mil) uzunluğunda 4.8 metre (16ft) çapında servis tüneli bulunmaktadır.Ayrıca çapraz geçişleri ve piston kabartma kanalları vardır.
Fransa tarafında beş tane , İngiltere tarafında ise 6 tane tünel delme makinaları (tunnel boring machines) (TBMs) kullanılmıştır.
Servis tünelinde ; Servis Tüneli Ulaştırma Sistemi (STTS) ve Hafif Hizmet tünel Araçları (LADOGS) kullanılır.Yangın güvenliği projedeki önemli bir tasarım sorunu idi.
Buessingue ve Castle Hill tünel portları arasındaki 50.5 kilometrelik tünelin 3.3 kilometresi (2mil) Fransa topraklarının altında, 9.3 kilometresi (6mil) İngiltere toprakları altında, 37.9 kilometresi (24mil) denizin altında kalmaktadır.İnşa edilen Manş Tüneli Japonya’daki Seikan Tünelinin ardından Dünyadaki ikinci en uzun demir yolu tünelidir, fakat Manş Tüneli dünyadaki en uzun deniz altı tünelidir. Ortalama derinliğ deniz tabanının 45 metre altındadır.
Çevresel etki değerlendirmesi, gürültü ve hava kirliliği ile ilğili yapılan çalışmalarda ve çalışma emniyeti açısından önemli riskler tespit edilmedi.Ancak çevresel itiralar nedeniyle Londra’ ya bağlantı daha çabuk yetiştirildi.
5.Jeoloji
Kanal altında başarılı bir çalışma için tünelin sağlam bir topoğrafya, jeoloji çalışmaları ve en iyi rock tabakalarının seçimi şarttı. Jeoloji genellikle kuzeydoğu Wealden-Boulonnais‘ ta kubbe kuzey ekstremitenin kısmen Kretase tabakaları daldırma oluşmaktadır.
Kanal tüneli için arazi incelemeleri 1865 ten beri süregelmektedir. Deniz ve karada geniş çaplı sondajlar, jeofizik etütler ve labaratuar çalışpmaları yapılmıştır.Yapılan jeolojik incelemeler neticesinde, kanalın vaktiyle bir kuru tebeşir vadisi iken, buzullardan kopup gelen buzların erimesi neticesinde sular altında kalmış olduğu ve kıyılarındaki erozyonunda bu gelişime yardım ettiği anlaşılmıştır.
Tünel hattı boyunca rastlanan kaya tabakaları şöyledir:
1-Üst ve Orta Tebeşir: Beyaz tebeşir ve beyaz marnlı tebeşirden meydana gelmiştir, %90 dan fazla CaCO3 içermektedir, çok fazla fisürlüdür ve su tutmaktadır. Tünel doğrultusunda fransa kıyısında rastlanmaktadır.
2-Alt Tebeşir: Tebeşir man durumundadır, %40-%80 CaCO3 içerir, permeabilitesi düşüktür, oldukça fisürsüzdür ve deniz altı bölümünün tamamı boyunca uzanmaktadır. Tebeşir marn oldukça mukavim, üniform ve az plastik bir malzemedir.İçerisinde süreksizlikler , boşluklar yoktur, bu sebeple ideal tünel zeminidir.
3-Gault Kili (Mavi Kil): Sert aşırı konsolide kildir.CaCO3 oranı %40-%15 arası değişmektedir. Permeabilitesi düşük, şişme özelliği azdır, tünel boyunca alt kısımda bulunmaktadır.Fakat Gault kilinin dayanımı çok düşüktür ayrıca plastisitesi çok fazladır, bu da geriilme etkisi altında üniform olmayan deformasyon göstermesine sebep olacaktır.
6-Etüt-Tünel Yapımı
Jeolojik incelemeler neticesinde kanal tüneli doğrultusu hem işletme ve performans gereksinimlerine cevap verecek şekilde, hemde tünel uzunluğunun maksimum miktarını uygun tünel zemini olan tebeşir marndan geçirecek şekilde seçilmiştir.Bu arada ürselenmiş ve uygun olmayan zemin kütleleri ile karşılaşılmamaya çalışılmıştır.
Kötü zemin şartlarıyla karşılaşıldığında delme işlemine devam edilecek ancak uygun tünel kılılarıyla daha sağlam destekleme yapılacaktır.
Servis tünelinin delme işlemi pilot tünel olarak esas tünellerden ileride sürdürülecektir.Yana doğru sondalama yöntemi ileesas tüneller ile servis tünelleri arasıdnaki bölgeyi, ileri ve yukarı doğru sondalama ile ön yüz stabilitesini ve aşağı doğru sondalama ile Gault kili tabakasının derinliğini sürekli kontrol etme yöntemine başvurulmuştur.
Zayıf mukavemetli permeabilitesi yüksek zemin bölgeleri ile karşılaşıldığında çabuk donan çimento şerbeti ile stabilizasyon yapılmıştır. Tünel İngiltere ve Fransa tarafında olmak üzere iki noktadan delinmeye başlanmıştır.Noktalar sahile yakındır.
Zemin şartları ve uygulanan yapım metodlarına uyacak şekilde çeşitli tipte kılıflar geliştirilmiştir. İngiltere tarafının büyük bir kısmında (pre-cast) hazır döküm genleştirilmiş beton kılıf kullanılmıştır. Ve kılıf kalınlığı değişik yük şartlarını karşılamak üzere değişmektedir.
Bu tarz kılıflarla elde edilen iç çap değişken olmaktadır. Ancak uzun tünellerde maliyette büyük ölçüde tasarruf sağlanmaktadır. Zeminşartlarının uygun olmadığı bölgelerde geçirimsiz kılıf gerekmektedir. Birleşim noktaları için nodüler demir civatalı hazır döküm kılıflar tasarlanmıştır. Fransa tarafında zeminin bölgesel olarak değişen yapısı bu tür kılıfların sürekli olarak kullanılmasını gerektirmiştir.
Tünel doğrultusu boyunca sondaj kuyuları açılmış ve ölçülen permeabilite degerlerinden yararlanılarak tünellere girecek su miktarı hesaplanmıştır. Tebeşir marn tabakasını takip ederek bulunan profilin dört alçak noktası su toplama çukurlarının bulunduğu bölge olarak seçilmiştir.
Su toplama çukurları normal su girişi değil, acil durumlardaki su hücumunu karşılayabilek şekilde tasarlanmıştır.
7-Havalandırma
Tüneller İngiltere ve Fransa sahillerinden basılan hava ile havalandırılmışıtır. Fransa tarafınsa servis tüneline bağlanmış 3.6 metre çapında şaft üzerinde bir havalandırma merkezi vardır. İngiltere taradındaki havalandırma merkez binası ise Shakespeare yamacının alt kısmında eğimli tünel geçidi girişindedir ve servis tüneline bağlanır.
Servis tüneline gönderilen hava ara geçitler vasıtasıyla demiryolu tünellerine yayılır. Havanın yayılışını kontrol eden damperler her ara geçit kapısına yerleştirilmiş ve böylece havanın düzgün olarak he bir sisteme düşen 25 km boyunca yayılması sağlanmıştır. Servis tünelinin ortasındaki hava geçirmez kapı iki kıyıdaki ilave vantilasyon şaftları ve aletleri devreye girerek, doğrudan demiryolu tünellerine temiz hava popalarlar, ayrıca vantilatörler ters döndürüldüğünde duman ve kokular tünellerden uzaklaştırılabilir.
8-Bölgesel Etkisi
1996 yılı Avrupa Komisyonu ‘nun raporuna göre, Kent ve Nord-Pas de Calais ‘de tünelin tarfik cazibesi nedeniyle trafik hacmin büyük bir hızla artması öngörüsünde bulunulmuştur.Kent den London a hızlı tiren hattı ,demir yolu ile trafik transfer olacakır.Kent tünelden dolayı bölgesel olarak kalkınacaktır, fakat London ‘a yakınlığı nedeniyle faydaları kısıtlı olacaktır. Kazanımlar geleneksel sektörlerde ve büyük ölçüde Asford Uluslararası Yolcu İstasyonunun gelişmesine katkıda bulunacaktır. Kent ‘in gelişimi tamamen Londra ‘ya bağımlı olacaktır.
Manş tüneli gibi yollarda tıkanıklığın kaldırılması için yüksek hızlı ulaşım şarttır. Tünel-Geliştirme bağlı bölgesel büyüme genele kıyasla küçüktür. Güney Doğu İngiltere ekonomik ve sosyal olarak kalkınacak, daha hızlı ve daha ucuz ulaşım olacaktır. Ancak faydaları tüm bölgeler için eşit şekilde olmayacaktır. Genel olarak çevresel etkisi negatiftir.
Kaynaklar;
-Engineering Geology of the Channel Tunnel, Edited by CS Harris, MB Hart, PM Varley and CD Warren
- www.asce.org
-www.eurotunnel.com
-www.eurostar.com
-en.wikipedia.org
-Quarterly Journal of Engineering Geology and Hydrogeology
- www.guardian.co.uk
- www.referenceforbusiness.com
-translate.google.com.tr
-Deniz Altı Tünelleri –Manş Tüneli- Ergün Toğrol,S.Feyza (Özer) Çinicioğlu
İbrahim GÜREL
051205071
, in order to triangulate a set of points the camera position and aiming angles (together called the orientation) for all the pictures in the set must be known. 1
2
İbrahim Gürel 051205071
Mühendislik Ölçmeleri Dersi, Harita Mühendisliği Bölümü, Mühendislik Mim.Fakültesi, T.C Selçuk Üniversitesi, Konya
ANAHTAR KELİMELER: Manş Tüneli,Eurotunnel,Tünel
ÖZET:
Bu yazı Manş Tüneli Proje önerileri, inşaat, tamamlama, mühendislik özellikleri, bölgesel etkisi vb.birçok özelliğini anlatmaktadır. Manş tüneli (Fransızca:Le tunnel sous la Manche), Halk dilinde Chunnel olarak bilinen, 50.5 kilometrelik (31.35 mi) tünel bağlantılı, İngiltere Folkestone kent yakınındaki Dover’i Fransa’nın kuzeyindeki Pas-de-Calais yakınındaki Calais’e bağlar.En düşük noktası 75 m (23.5mi) derinliğindedir.Tünel yüksek hızlı Eurostar yolcu trenlerini taşır.Tünelde uçuca bağlanan LVG Nord ve High Speed 1 hızlı tren hatları bulunur.1996 yılında American Society of Civil Engineers (Amerika’da 123,000'den fazla inşaat mühendisini temsil eden profesyonel bir kuruluş) tarafından Modern Dünyanın yedi harikasından biri olarak belirlenmiştir. 1880'li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için kazılara başladılar. fakat Tünel 1800 m'ye ulaştığında basının, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanyası yüzünden yapım durduruldu..Ancak projedeki nihai başarı 1988 yılında elde edilmiştir. Manş Tünelinin (Eurotunnel) 1988 yılında inşaatına başlanmıştır.Ve 1994 yılında açılmıştır. Tünel, her gün İngiltere ve Avrupa kıtası arasında yaklaşık 40 bin kişiyi taşımaktadır. 1994 yılında açılan ve denizinin 40m altındaki tünel, aynı zamanda dünyanın deniz altındaki en uzun tüneli olma özelliğine sahiptir.
1. Öneriler ve Girişimler
Manş Denizinin tebeşir kayalarından meydana gelen tabanında kolayca tünel açılabilceğini düşünen bir Fransız mühendis, 1802'de Dover Boğazında iki kıyıyı birleştiren bir tünelin yapılmasını teklif etti. Napolyon tarafından beğenilen teklif savaş yüzünden askıya alındı. Bu tür teklifler 19. yüzyılda defalarca gündeme geldi. 1880'li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için kazılara başladılar. Tünel 1800 m'ye ulaştığında basının, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanyası yüzünden yapım durduruldu.1830’lar ise, Fransız Aime Thome de Gamond ,Calais ve Dover arasında kanal için ilk jeolojik ve hidrografik araştırmalar gerçekleştirir.Thome de Gamond 1856 yılında çeşitli planları incelemiş, III. Napoleon’a 170.000.000 frank veya £ 7.000.000 dan daha az maliyete bir öneri sunmuştur.
1865 yılında George Ward Hunt tarafından yönetilen bir heyet dönemin maliye bakanı John Clarke Hawkshaw’a bir öneride bulunmuştur.Resmi bir Anglo-Fransız protokolü 1876 yılında çapraz kanal demiryolu tüneli için kurulmuştur.
Önemli tarihleri
1802 Albert Mathieu çapraz-Kanal tünel önerisini ortaya koydu.
1875 Manş Tüneli Company Ltd ön duruşmaları başladı
1882 Abbot's Cliff başlığı 897 metre (820 m) ve Shakespeare Cliff az 2040 metre (1870 m) uzunluğuna ulaşmıştı
Ocak.75 1974 yılında başlayan İngiltere-Fransa hükümet destekli plan iptal edildi
Şubat.86 Antlaşma Canterbury proje devam etmek için imzalandı
Haziran.88 Fransa'da başlayan tünel
Aralık.88 İngiltere'de TBMoperasyon başladı
Mayıs.94 Tünel resmen HM Queen veCumhurbaşkanı Mitterrand tarafından açıldı
1994 Yük ve yolcu trenleri operasyon başladı
Kasım.96 Bir vagondaki kimyasal madde yüklü (toksik fenol) kamyonda patlama
Kasım.07 High Speed 1 , tünel bağlantı Londra, açıldı
Eylül.08 Bir vagondaki kimyasal madde yüklü (toksik fenol) kamyonda patlama
Aralık.09 Manş Tüneli, arıza yapan 3 tren yüzünden trafiğe kapatıldı.
1881 yılında,Anglo-Fransız Demiryolu Şirketi ,İngiliz demiryolu girişimcisi Sir William Watkin ve Fransız Suez Canal yüklenici Alexandre Lavalley’e kanalın her ik tarafında keşif çalışmaları yaptırmıştır.İngiltere tarafında 2.13 metre çapında 1.893 metre uzunluğunda pilot tünel açıldı.Fransa tarafındada benzer makina ile 1669 metre kazıldı.Proje Mayıs 1882 yılında, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanya yüzünden yapımı durduruldu.Yapılan ilk çalışmalara bir yüz yıl sonra TML de karşılaşıldı.
1955 yılında hava gücünün savunma argümanlarındaki hakimiyeti nedeniyle güvenlikte etkisi omayacagını kabul edildi.Böylece İngiliz ve Franız hükümetleri teknik ve jeolojik araştırmaları destekledi.
İnşaat çalışmaları Kanalın her iki tarafında 1974 yılında başladı.Ocak 1975 yılında Fransız ortaklarıyla anlaşamaması nedeniyle İngiliz Hükümeti projeyi iptal etti.Hükümet değişmişti İşçi Partisinin önünde AET( Avrupa Ekonomi Topluluğu ) hakkındaki belirsizlik, maliyet tahminlerindeki belirsizlik ve ulusal ekonomik sıkıntı vardı.
1979 yılında.”Mouse-hole Projesi” İngiltere’de muhafazakarlar tarafından ileri sürülmüştür.Konsepti bir hizmet tüneli ile tek parça demir yolu tünelinden oluşuyordu.1881 yılında İngiliz ve Fransız liderler, Margaret Thatcher ve François Mitterrand proje önerilerinin kabul edilip finanse edilecegi bir grup kurdu, ve resmen Nisan 1985 yılında öneriler sunulmaya davet edildi.
Dört Aday vardı:
1975 düzeni tarafından sunulan bir demir yolu tüneli önerisi, Channel tunnel Group/Fransa-Manch
Eurobridge: 4.5 km (2.8 mil) açıklıklı içinde asma köprü,
Euroroute: 21 (13mil) suni adalar arasında batma tüneller,
Channel Expressway:Tüneller demiryolu ve otoyol trafiğini içerecek ve yapay adalar ile havalandırma sağlanacak.
Sunulan projeler arasında gerek ekonomik gerekse mühendislik açısından Channel Tunnel Group Ltd. Tarafından sunulan proje uygun bulunmuştur.Channel Tunnel Group, fransız France-Manche ve ingiliz British Channel Tunnel Grup ortaklarından oluşmaktaydı.
2.Düzenleme
British Channel Tunnel Grup iki banka ve beş inşaat şirketinden olşuyordu, Fransız ortakları ise France-Manche 3 banka ve 4 inşaat şirketinden oluşmaktaydı.Bankaların rolü, finansman ve güvenli kredi taahhütleriydi.2 Temmuz 1985 yılında Channel-Tunnel Grupla Fransa-Manche(CTG/F-M) birleşti.
Tasarım ve inşaat CTG/FM grubunda 10 inşaat şirketi tarafından yapıldı. Manş tüneli, yap-işlet-devret yöntemiyle yaptırılmıştır.TML tünelin tasarım ve inşaat kısmını yapacaktı, ancak finansmanı ayrı bir tüzel kişilik üzerinde oldu:Eurotunnel.Eurotunnel, CTG/FM ve TML ile bir inşaat sözleşmesi imzalamış,ancak İngiliz ve Fransız Hükümetleri nihai mühendislik ve güvenlik kararlarını kontrol etimiştir.
İngiliz ve Fransız Hükümetleri Eurotunnel‘e55 yıllık işletme (daha sonra 65) hakkı verdi. British Rail ve Société Nationale des Chemins de fer arasında imzalanan Eurotunnel Demiryoolu Kullanım Sözleşmesi, demir yolu tünel kapasitesinin yarısını almak karşılığında gelecek geliri garanti etti.Böyle karmaşık bir alt yapı proje içinbenzeri görülmemiş ölçekte bir fon ayrılmıştır.
3.İnşaat
Onbir tane tünel telme makinası tünelin her iki tarafından iki demir yolu tüneli ve bir tüneli inşaasına başlamıştır. Araç servis terminalleri Cheriton (parçası Folkestone ) ve Coquelles ve (otoyollar Fransız bağlandığında için İngiliz ve M20 ve A16 sırasıyla) bulunmaktadır.1988 yılında başlamış ve tünel 1994 yılında faaliyete geçmiştir.1985 yılındaki toplam inşaat maliyeti olarak 4650000000 £ ( Günümüz eşdeğeri 10501000000 £ ).İnşaatta 15.000 Kişi çalışmıştır. İşçilere 3.000.000 £ üzerinde harcama yapılmıştır.On işçiden sekizi ingilizdir.
3.Tamamlama
Manş Tüneli resmen İngiliz Queen Elizabeth II ve Fransa Cumhurbaşkanı François Mitterrand tarafından törenle 6 Mayıs 1994 tarihinde açıldı .İngiliz Queen Elizabeth II yolculuğun ilk ayağı Londra’daki Waterloo istasyonuna hızlı Eurostar yolcu treni ile götürüldü. O Calais Paris 'Gard du Nord Lille ile seyahat eden Cumhurbaşkanı Mitterrand'ın treni aynı anda geldi.
Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL) şidi Hght Speed 1 olarak adlandırılıyor.16 Eylül 2003 İngiltere Başbakanı Tony Blair Folkestone kuzey kent Hight Speed 1 in ilk bölümünü açtı.Hight Speed 1 trenleri yolculuk hızını 300/h (186mph) ye çıkarmıştır.Paris’ten Londra ‘ya yolcuk 2 saat 15 dakika ve Londra dan Brussels’e 1 saat 51 dakikadır.
1996 yılında American Society of Civil Engineers (Amerika’da 123,000'den fazla inşaat mühendisini temsil eden profesyonel bir kuruluş) tarafından Modern Dünyanın yedi harikasından biri olarak belirlenmiştir.
4.Mühendislik
20 Yıl önce gerçekleştirilen etütler tünel inşaatından önceki, tünelintebeşir ile marn tabakası arasına sıkışabilceği spekülasyonunu doğruladı.Tebeşir marn tünel için, sızdırmazlık ve kazı gücü kolaylığı için oldukça elverişliydi.Fransız tarafında 5 kilometre (3 mil) uzunluğunda değişken ve zor jeoloji yapısı bulunuyordu,İngiltere yönünde ise tebeşir marn tabakası güzergah boyunca uzanıyordu.
Manş Tüneli 3 kısımdan oluşur: İki tane tüneli 7.6 metre (25ft) çaplı demiryolu tünelleri arasında 30 metre apart (98ft) ,50 kilometre (31 mil) uzunluğunda 4.8 metre (16ft) çapında servis tüneli bulunmaktadır.Ayrıca çapraz geçişleri ve piston kabartma kanalları vardır.
Fransa tarafında beş tane , İngiltere tarafında ise 6 tane tünel delme makinaları (tunnel boring machines) (TBMs) kullanılmıştır.
Servis tünelinde ; Servis Tüneli Ulaştırma Sistemi (STTS) ve Hafif Hizmet tünel Araçları (LADOGS) kullanılır.Yangın güvenliği projedeki önemli bir tasarım sorunu idi.
Buessingue ve Castle Hill tünel portları arasındaki 50.5 kilometrelik tünelin 3.3 kilometresi (2mil) Fransa topraklarının altında, 9.3 kilometresi (6mil) İngiltere toprakları altında, 37.9 kilometresi (24mil) denizin altında kalmaktadır.İnşa edilen Manş Tüneli Japonya’daki Seikan Tünelinin ardından Dünyadaki ikinci en uzun demir yolu tünelidir, fakat Manş Tüneli dünyadaki en uzun deniz altı tünelidir. Ortalama derinliğ deniz tabanının 45 metre altındadır.
Çevresel etki değerlendirmesi, gürültü ve hava kirliliği ile ilğili yapılan çalışmalarda ve çalışma emniyeti açısından önemli riskler tespit edilmedi.Ancak çevresel itiralar nedeniyle Londra’ ya bağlantı daha çabuk yetiştirildi.
5.Jeoloji
Kanal altında başarılı bir çalışma için tünelin sağlam bir topoğrafya, jeoloji çalışmaları ve en iyi rock tabakalarının seçimi şarttı. Jeoloji genellikle kuzeydoğu Wealden-Boulonnais‘ ta kubbe kuzey ekstremitenin kısmen Kretase tabakaları daldırma oluşmaktadır.
Kanal tüneli için arazi incelemeleri 1865 ten beri süregelmektedir. Deniz ve karada geniş çaplı sondajlar, jeofizik etütler ve labaratuar çalışpmaları yapılmıştır.Yapılan jeolojik incelemeler neticesinde, kanalın vaktiyle bir kuru tebeşir vadisi iken, buzullardan kopup gelen buzların erimesi neticesinde sular altında kalmış olduğu ve kıyılarındaki erozyonunda bu gelişime yardım ettiği anlaşılmıştır.
Tünel hattı boyunca rastlanan kaya tabakaları şöyledir:
1-Üst ve Orta Tebeşir: Beyaz tebeşir ve beyaz marnlı tebeşirden meydana gelmiştir, %90 dan fazla CaCO3 içermektedir, çok fazla fisürlüdür ve su tutmaktadır. Tünel doğrultusunda fransa kıyısında rastlanmaktadır.
2-Alt Tebeşir: Tebeşir man durumundadır, %40-%80 CaCO3 içerir, permeabilitesi düşüktür, oldukça fisürsüzdür ve deniz altı bölümünün tamamı boyunca uzanmaktadır. Tebeşir marn oldukça mukavim, üniform ve az plastik bir malzemedir.İçerisinde süreksizlikler , boşluklar yoktur, bu sebeple ideal tünel zeminidir.
3-Gault Kili (Mavi Kil): Sert aşırı konsolide kildir.CaCO3 oranı %40-%15 arası değişmektedir. Permeabilitesi düşük, şişme özelliği azdır, tünel boyunca alt kısımda bulunmaktadır.Fakat Gault kilinin dayanımı çok düşüktür ayrıca plastisitesi çok fazladır, bu da geriilme etkisi altında üniform olmayan deformasyon göstermesine sebep olacaktır.
6-Etüt-Tünel Yapımı
Jeolojik incelemeler neticesinde kanal tüneli doğrultusu hem işletme ve performans gereksinimlerine cevap verecek şekilde, hemde tünel uzunluğunun maksimum miktarını uygun tünel zemini olan tebeşir marndan geçirecek şekilde seçilmiştir.Bu arada ürselenmiş ve uygun olmayan zemin kütleleri ile karşılaşılmamaya çalışılmıştır.
Kötü zemin şartlarıyla karşılaşıldığında delme işlemine devam edilecek ancak uygun tünel kılılarıyla daha sağlam destekleme yapılacaktır.
Servis tünelinin delme işlemi pilot tünel olarak esas tünellerden ileride sürdürülecektir.Yana doğru sondalama yöntemi ileesas tüneller ile servis tünelleri arasıdnaki bölgeyi, ileri ve yukarı doğru sondalama ile ön yüz stabilitesini ve aşağı doğru sondalama ile Gault kili tabakasının derinliğini sürekli kontrol etme yöntemine başvurulmuştur.
Zayıf mukavemetli permeabilitesi yüksek zemin bölgeleri ile karşılaşıldığında çabuk donan çimento şerbeti ile stabilizasyon yapılmıştır. Tünel İngiltere ve Fransa tarafında olmak üzere iki noktadan delinmeye başlanmıştır.Noktalar sahile yakındır.
Zemin şartları ve uygulanan yapım metodlarına uyacak şekilde çeşitli tipte kılıflar geliştirilmiştir. İngiltere tarafının büyük bir kısmında (pre-cast) hazır döküm genleştirilmiş beton kılıf kullanılmıştır. Ve kılıf kalınlığı değişik yük şartlarını karşılamak üzere değişmektedir.
Bu tarz kılıflarla elde edilen iç çap değişken olmaktadır. Ancak uzun tünellerde maliyette büyük ölçüde tasarruf sağlanmaktadır. Zeminşartlarının uygun olmadığı bölgelerde geçirimsiz kılıf gerekmektedir. Birleşim noktaları için nodüler demir civatalı hazır döküm kılıflar tasarlanmıştır. Fransa tarafında zeminin bölgesel olarak değişen yapısı bu tür kılıfların sürekli olarak kullanılmasını gerektirmiştir.
Tünel doğrultusu boyunca sondaj kuyuları açılmış ve ölçülen permeabilite degerlerinden yararlanılarak tünellere girecek su miktarı hesaplanmıştır. Tebeşir marn tabakasını takip ederek bulunan profilin dört alçak noktası su toplama çukurlarının bulunduğu bölge olarak seçilmiştir.
Su toplama çukurları normal su girişi değil, acil durumlardaki su hücumunu karşılayabilek şekilde tasarlanmıştır.
7-Havalandırma
Tüneller İngiltere ve Fransa sahillerinden basılan hava ile havalandırılmışıtır. Fransa tarafınsa servis tüneline bağlanmış 3.6 metre çapında şaft üzerinde bir havalandırma merkezi vardır. İngiltere taradındaki havalandırma merkez binası ise Shakespeare yamacının alt kısmında eğimli tünel geçidi girişindedir ve servis tüneline bağlanır.
Servis tüneline gönderilen hava ara geçitler vasıtasıyla demiryolu tünellerine yayılır. Havanın yayılışını kontrol eden damperler her ara geçit kapısına yerleştirilmiş ve böylece havanın düzgün olarak he bir sisteme düşen 25 km boyunca yayılması sağlanmıştır. Servis tünelinin ortasındaki hava geçirmez kapı iki kıyıdaki ilave vantilasyon şaftları ve aletleri devreye girerek, doğrudan demiryolu tünellerine temiz hava popalarlar, ayrıca vantilatörler ters döndürüldüğünde duman ve kokular tünellerden uzaklaştırılabilir.
8-Bölgesel Etkisi
1996 yılı Avrupa Komisyonu ‘nun raporuna göre, Kent ve Nord-Pas de Calais ‘de tünelin tarfik cazibesi nedeniyle trafik hacmin büyük bir hızla artması öngörüsünde bulunulmuştur.Kent den London a hızlı tiren hattı ,demir yolu ile trafik transfer olacakır.Kent tünelden dolayı bölgesel olarak kalkınacaktır, fakat London ‘a yakınlığı nedeniyle faydaları kısıtlı olacaktır. Kazanımlar geleneksel sektörlerde ve büyük ölçüde Asford Uluslararası Yolcu İstasyonunun gelişmesine katkıda bulunacaktır. Kent ‘in gelişimi tamamen Londra ‘ya bağımlı olacaktır.
Manş tüneli gibi yollarda tıkanıklığın kaldırılması için yüksek hızlı ulaşım şarttır. Tünel-Geliştirme bağlı bölgesel büyüme genele kıyasla küçüktür. Güney Doğu İngiltere ekonomik ve sosyal olarak kalkınacak, daha hızlı ve daha ucuz ulaşım olacaktır. Ancak faydaları tüm bölgeler için eşit şekilde olmayacaktır. Genel olarak çevresel etkisi negatiftir.
Kaynaklar;
-Engineering Geology of the Channel Tunnel, Edited by CS Harris, MB Hart, PM Varley and CD Warren
- www.asce.org
-www.eurotunnel.com
-www.eurostar.com
-en.wikipedia.org
-Quarterly Journal of Engineering Geology and Hydrogeology
- www.guardian.co.uk
- www.referenceforbusiness.com
-translate.google.com.tr
-Deniz Altı Tünelleri –Manş Tüneli- Ergün Toğrol,S.Feyza (Özer) Çinicioğlu
İbrahim GÜREL
051205071
, in order to triangulate a set of points the camera position and aiming angles (together called the orientation) for all the pictures in the set must be known. 1
2
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)